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　　航空貨運服務鏈中最有價值的環(huán)節(jié)是供應鏈方案設計，這正是那些向終端客戶提供一站式服務的一體化航空貨運承運人所做的。那么，國內(nèi)單一航空貨運企業(yè)商業(yè)模式開始轉(zhuǎn)型，會向哪里轉(zhuǎn)呢？

　　今年10月，全球航空貨運巨頭齊聚深圳，參加以“后金融危機時代中國航空貨運的新興增長點”為主題的2011年航空貨運峰會。當國際經(jīng)濟形勢不確定，歐美經(jīng)濟下滑明顯，國際貨運行業(yè)持續(xù)低迷時，這些全球航空貨運巨頭紛紛將中國市場看作了兵家必爭之地。

　　“高速發(fā)展的貨運市場無法掩蓋我國承運人競爭力的不足?！敝袊窈娇茖W技術(shù)研究院規(guī)劃部部長姚津津提出這樣的觀點。2009年，中國民用航空局在《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施(征求意見稿)》中就指出，由于國內(nèi)鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸、海運進一步發(fā)展和國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班等原因，因此航空貨運依然是中國航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。據(jù)統(tǒng)計，目前中國11家貨運航空公司共有貨機87架，而美國聯(lián)邦快遞公司（簡稱FedEx）一個公司就達到了610架。

　　當外資公司加大在中國的籌碼時，歷經(jīng)重組的國內(nèi)航空貨運企業(yè)也開始短兵相接，難分高下。中貨航常務副總經(jīng)理高培在此次貨運峰會上指出，現(xiàn)有商業(yè)模式只提供機場到機場貨物的位移服務，航空公司只能被代理人來選擇，經(jīng)受來自發(fā)貨人和貨代的兩輪利潤壓榨，從而喪失了定價權(quán)，商業(yè)模式亟須轉(zhuǎn)型。

　　“航空貨運服務鏈中最有價值的環(huán)節(jié)是供應鏈方案設計，這正是那些向終端客戶提供一站式服務的一體化航空貨運承運人所做的，比如美國聯(lián)合包裹公司（簡稱UPS）?！敝袊窈酱髮W臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春在接受記者采訪時說。

　　若國內(nèi)單一航空貨運企業(yè)商業(yè)模式開始轉(zhuǎn)型，會向哪里轉(zhuǎn)呢？

　　中國市場難分羹？

　　中國民用航空局數(shù)據(jù)顯示，2011年1月~9月，國內(nèi)貨運業(yè)止跌回升。其中，中西部地區(qū)市場需求旺盛，旅客吞吐量和貨郵吞吐量的增長速度最快。國際航空貨運協(xié)會(TIACA)秘書長丹尼爾·費爾南德斯預測，未來10年，全球航空貨運市場將有5%～8%的年增長率，中國增長會更快。

　　但從2005年1月1日中國向外資開放物流服務后，國外貨運航空公司紛紛增加航班，在國內(nèi)設立飛行基地、集散中心，并成立自己獨資的物流公司。同時，國內(nèi)航空貨運企業(yè)起步較晚，相對于發(fā)展較快的客運市場，貨運一直沒有形成強大的機隊規(guī)模。在民航“十二五”規(guī)劃中，記者也看到，目前國航、東航、南航3家的貨運量相加，不到UPS的70%、FedEx的70%。其中，國內(nèi)航線不僅量小，且普貨比重大。

　　深航貨運副總經(jīng)理王琦說，中國航空貨運業(yè)仍面臨不少挑戰(zhàn)。如國際經(jīng)濟形勢充滿不確定性，主權(quán)債務壓力和匯率大幅波動成為不穩(wěn)定因素。此外，航空貨運市場需求增幅小于運力供給增幅。

　　11月1日，由中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的10月中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為50.4%，在經(jīng)歷前兩個月小幅回升后，再次轉(zhuǎn)為下跌，但繼續(xù)保持在50%以上。其中，進出口訂單指數(shù)同時下行，反映出外部環(huán)境的惡化對中國的影響正在顯現(xiàn)。出口訂單指數(shù)跌至50％以下，說明出口形勢非常嚴峻。

　　觸角伸向上下游？

　　“航空貨運企業(yè)提供的服務從方案設計與計劃開始，到艙位銷售、上門取貨、地面運輸、出港服務、空中運輸、進港服務，再到最后的送貨服務為終結(jié)，形成一個完整的服務鏈。在整條服務鏈中，傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)的商業(yè)模式只是提供空中運輸（點對點運輸）這個中心作業(yè)環(huán)節(jié)，始終處在‘價值微笑曲線’的最低端，作業(yè)附加值較低?！敝胸浐匠崭笨偨?jīng)理高培闡述目前商業(yè)模式的缺陷。當航空運力迅速發(fā)展時，處在同一環(huán)節(jié)的航空貨運企業(yè)競爭逐漸激烈，而上下游的代理企業(yè)和第三方物流企業(yè)的砍價能力則越來越強，航空公司的利潤會越來越低。

　　高培表示，目前國內(nèi)航空貨運企業(yè)采取了大致相同的商業(yè)模式，提供類似的服務產(chǎn)品，彼此之間競爭激烈。比如，在以上海為核心，貨量充足的長三角地區(qū)，無論是中貨航、國貨航，還是南航貨運均將上海視為主戰(zhàn)場，但3家公司提供的服務產(chǎn)品卻大同小異。在這種情況下，航空貨運企業(yè)紛紛開始調(diào)整策略。

　　目前中貨航相繼推出了東航快線、限時服務、分類中轉(zhuǎn)、易拍得（電子商務）、直客服務和包機等差異化產(chǎn)品，提供整板整箱轉(zhuǎn)運、直運、機坪對駁等專業(yè)保障服務，為危險品、活體動物、快件、超限貨物等特種貨物提供分類的專業(yè)運輸服務。

　　高培認為，延展航空貨運服務鏈，未來利潤將產(chǎn)生于貨物代理、貨物裝卸、貨物倉儲、地面運輸和航空運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)。航空貨運應直接和客戶打交道，將整個鏈條連接起來，走“空地合一”、“門對門”的模式，通過整合內(nèi)部資源，和加強對外合作的方式組建自主掌控或協(xié)作緊密的地面運輸公司。

　　同時，國貨航也在不斷強化連通地面的服務網(wǎng)絡。截至2010年底，國貨航經(jīng)營著國航272架客機、141個全球通航點的腹艙貨運業(yè)務，并與亞洲、歐洲、美洲的多家航空公司開展了互換艙位、代碼共享、SPA聯(lián)運合作。目前，國貨航已建立包括上海、北京、臺北、法蘭克福、洛杉磯、紐約、大阪等城市在內(nèi)的全球貨站保障體系。

　　在采訪中，國內(nèi)航空公司相關(guān)人士紛紛向記者表示，今年以來，傳統(tǒng)航空公司與一體化承運人在經(jīng)營業(yè)績上的兩極分化，反映出兩種不同的貨運業(yè)務模式在市場下滑期表現(xiàn)出來的抗壓性和競爭優(yōu)勢的差異。但接下來往哪個方向走，思路還未清晰。

　　繞開貨代是否可行？

　　針對航空公司在接通地面過程中是否能繞開貨運代理公司（簡稱“貨代”），直接靠近終端客戶這個問題，一位來自航空公司的人士分析，貨代市場將面臨一場優(yōu)勝劣汰的洗牌，未來貨代數(shù)量會逐步減少，個體作坊將被淘汰，大型跨國公司將勝出。然而由于大部分貨主不愿意跟國企直接做生意，而國企又辦不了很多貨代要做的事情，因此貨代還會繼續(xù)存在。

　　2009年8月，國航與國內(nèi)最大的傳統(tǒng)貨運代理商中外運簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，內(nèi)容包括雙方將在業(yè)務合作與產(chǎn)品設計方面展開合作,共同推動貨物運輸訂艙平臺的對接,探索保稅物流園區(qū)貨站前移業(yè)務模式的合作，以及共同拓展海外市場等。同年11月，東航也與中外運簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將開展空地聯(lián)合、優(yōu)勢互補的戰(zhàn)略合作，打造空地一體的物流服務鏈。

　　“傳統(tǒng)航空貨運承運人若想擺脫貨代的制約，就要完全拋棄舊模式，這有很大的風險?！辈茉蚀簩τ浾哒f。航空公司不僅需要建立強大的卡車網(wǎng)絡，還需要控制終端。但實現(xiàn)從發(fā)貨人到收貨人的全程控制是要花費大量成本的。

　　對于傳統(tǒng)航空貨運模式如何在競爭中獲得成功，來自南航的一位人士在接受采訪時表示，航空貨運與其他貨運形式相比，最核心的競爭優(yōu)勢就是“速度與安全”。如果能保障這兩點，客戶是很愿意為此支付溢價的，這也是大韓和漢莎等國際知名貨航的運價在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的同時，業(yè)務量也領(lǐng)先的原因。這其中，提高服務水平，建立貨物全流程流程監(jiān)控體系，科學設計航線網(wǎng)絡是關(guān)鍵。

　　政府和機場需給力

　　時刻緊張、空域飽和、轉(zhuǎn)關(guān)難是本屆峰會上國內(nèi)航空貨運企業(yè)代表們普遍指出的發(fā)展限制條件。他們希望機場能在建設用地、配套設施和基地航空公司優(yōu)惠等方面提供支持；地方政府可提供航線補貼、貨運用地、用工政策、稅收減免等方面支持；海關(guān)能夠配合航班運行，做到24小時/7天通關(guān)服務。

　　日前，深圳市交通運輸委員會提出，將以航空運輸?shù)膶嶋H貢獻量作為政府資金資助的測算依據(jù)，且扶持對象從過去簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議的航空公司擴大到符合《深圳航空業(yè)財政獎勵資金管理辦法》的所有航空公司、包機人、貨代等市場參與者。

　　2011年，由國務院發(fā)布的“物流業(yè)新8條”提出了減輕物流企業(yè)稅收負擔，加大政策支持力度等舉措。同時，民航“十一五”規(guī)劃和“十二五”規(guī)劃都提出推動航空貨運物流化，以促進航空貨運企業(yè)由單一貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的目標。

　　但曹允春認為，轉(zhuǎn)型進程是緩慢的，國家政策要落實到地方上還有很長的路需要走。與候機樓建設相比，機場還須加強貨運設施的建設。

　　據(jù)深圳市機場股份有限公司副總經(jīng)理秦里鐘介紹，深圳機場為航空公司提供“一站式”、“保姆式”的服務。在合作初期，協(xié)助航空公司開展市場調(diào)研，在航線開展和航班審批方面給予支持，配合航班時刻協(xié)調(diào)，并采取收費優(yōu)惠激勵措施。在航班運營保障過程中，他們建立了定期與航空公司、貨運代理人召開座談會的制度和定期客戶拜訪機制。

　　曹允春說，一體化航空貨運承運人的運營模式不僅僅是“飛機+卡車+倉庫”這么簡單，必須是發(fā)達的卡車網(wǎng)絡和高效的分揀倉庫，同時還應結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應鏈管理。目前，除了國際快遞四大巨頭（FedEx、UPS、TNT、DHL）外，還沒有其他主流傳統(tǒng)航空貨運公司完全達到“門到門”的綜合物流服務商的承諾。(中國民航報、中國民航新聞信息網(wǎng) 見習記者吳言)
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