于老板說，除此之外，停車也是個問題。由于前期規(guī)劃沒有充分考慮商業(yè)與人流的因素，如自行車停放位置的擺放、機動車停車場的設計規(guī)劃，飯店周邊機動車停放等問題出現(xiàn)。這些問題不僅給商家的商業(yè)活動帶來不便，也影響了市容市貌，浪費了城市土地資源。

　　于老板一語破的，道出了目前我國車站商業(yè)規(guī)劃設計與商業(yè)運營、管理脫節(jié)的現(xiàn)實。

　　深圳新摩爾商業(yè)管理公司總經理楊寶民認為，車站建設要采用商業(yè)規(guī)劃和建筑設計一體化的模式。由于交通建筑和商業(yè)建筑有著密切的關系，所以在交通建筑的設計上也需對商業(yè)價值做出種種考慮。在設計初期就考慮的商業(yè)設施比在設計乃至施工完成后再加入的商業(yè)設施有著明顯的優(yōu)勢。

　　楊寶民指出，“火車站和地鐵商業(yè)規(guī)劃必須在方案設計階段進入，避免缺乏商業(yè)規(guī)劃導致的不必要損失。尤其對餐飲等特殊業(yè)態(tài)，必須考慮商家對建筑設計的特殊要求，避免竣工后重復修改相關管線和設施，造成建設方面的浪費和功能缺失?！?/P>

　　目前我國正在加速建設城市軌道，要想最大限度的發(fā)揮車站商業(yè)的價值，必須從規(guī)劃入手。合理的規(guī)劃能為車站商業(yè)的發(fā)展奠定堅實的基礎；而不同類型的車站，有著不同的發(fā)展需求，需要分情況進行；在不同類型的車站商業(yè)規(guī)劃中，又存在著一些相通的問題。

　　要想真正做好車站商業(yè)，必須規(guī)劃先行。

　　差異規(guī)劃

　　火車站與地鐵站由于發(fā)揮的作用不同、區(qū)位不同，客流特征與需求也截然不同。因此，其商業(yè)規(guī)劃的側重也有異。

　　楊寶民提出，“火車站商業(yè)規(guī)劃要考慮地上和地下結合，并以地上為主， 重點關注綜合體（寫字樓、購物中心、公園）的開發(fā)，地鐵商業(yè)則完全以地下為主?！?/P>

　　鐵道第四勘察設計院劉云強對此也深表贊同。他指出，今后大城市用地日趨緊張，為節(jié)約用地，火車站豎向發(fā)展會成為趨勢。站房因功能要求設于底層或地下室，其上則為規(guī)模不斷增大的商業(yè)建筑。

　　對于這一點，發(fā)達國家的經驗為我們提供了借鑒。日韓高速鐵路客運站周邊建設的普遍規(guī)律是，以客運站為核心，逐步形成一個集交通樞紐、商業(yè)服務、娛樂休閑于一體的城市綜合中心，在景觀上成為城市重要的地標。其客運站采取緊湊、高強度的商業(yè)開發(fā)模式，重視地下空間的利用。

　　據(jù)了解，日本橫濱站由地上、地下的10多層構成，其中只有幾層是真正的站屋用房，其余多為商業(yè)設施。這種立體化的開發(fā)擴充了車站功能，除了車站應具備的基本設施之外，橫濱站還設有文化培訓中心和對外文化交流設施。

　　目前不少車站都有擴建地下廣場的計劃，利用站前廣場的地下空間建設地下車庫和地下商業(yè)街。其中也包括我國的火車站，如沈陽北站。沈陽北站是高架候車房與綜合服務建筑前后相聯(lián)并緊密結合的綜合性鐵路客運站。其將高層建筑引入其中，形成垂直與水平相結合的“立體”站房。節(jié)省土地，擴大了站前廣場區(qū)，也為地下商業(yè)城及地下停車場提供了良好的外部條件。它將旅客候車、餐飲、購物與住宿通過空間組合有機地聯(lián)系在一起。

　　地鐵站的商業(yè)規(guī)劃與火車站側重不同，地鐵站點繁多，所經區(qū)域各有特色，因此，需要強調的是依據(jù)地鐵線路的規(guī)劃制定沿線商業(yè)設施的規(guī)劃。具體來說，應根據(jù)地鐵所經商業(yè)區(qū)域的特點，進行專業(yè)化、特性化的商業(yè)開發(fā)，以此帶動周邊經濟的發(fā)展。

　　上海地鐵在這方面的做法值得借鑒。上海軌道交通1號線建設初期，各區(qū)政府主動結合自身特點，確立不同站點地區(qū)的商業(yè)特色，取得了非常好的經濟和社會效益。以盧灣區(qū)為例，轄區(qū)內的淮海路是聞名海內外的商業(yè)街，但是他們在制定發(fā)展戰(zhàn)略時還是對各個站點的商業(yè)特色進行了區(qū)分：黃陂南路站確立了以太平洋百貨等為主的高檔商業(yè)中心；陜西南路站周邊發(fā)展成了以經營特色服裝的中小店面為主的商業(yè)街；衡山路站附近則以工藝品店、特色酒吧為主要發(fā)展方向。經過幾年的建設，目前市民和游客在選擇消費地點時非常明確，很多時候都是用地鐵車站來區(qū)分的。

　　此外地鐵商業(yè)的規(guī)劃，必須根據(jù)周圍的人流和居民情況等來確定模式，還應當充分考慮地鐵站點區(qū)域或一定商圈范圍內的同業(yè)競爭狀況。

　　在商業(yè)環(huán)境較好的地鐵站點，可以適當開發(fā)上蓋大型商場。隨著地鐵的建設，地鐵上蓋被商家極力吹捧，這主要得力于它與地鐵進出口的零距離效應以及地鐵的人流效應。香港以太廣場處有3條地鐵交匯，每日帶來30萬客流；日本的東京銀座，有5條地鐵線路交匯，每日帶來40萬客流。

　　深圳市都市交通規(guī)劃設計研究院院長薛博說，以往的觀念總認為“地鐵經營必然虧損”，而對地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)與經營，卻能帶來巨大收益，使地鐵企業(yè)擺脫財政依賴，實現(xiàn)自我造血和可持續(xù)發(fā)展。

　　據(jù)介紹，香港在建設車站時，就會事先考慮建設集合商業(yè)、辦公、酒店等多項功能的建筑，在沒有多占城市一寸土地的情況下，將其打造為區(qū)域性的城市購物中心。“香港90%的商用物業(yè)都設于地鐵進出口，其人流量、消費額都較其它位置的商鋪高出30%，租金也高出50%以上。”

　　不過，薛博提醒，對于商業(yè)環(huán)境一般，商業(yè)競爭相對充分的地區(qū)，新增大型商業(yè)網點應當采取慎重的態(tài)度；對于同業(yè)競爭十分激烈，經營難以維持的地區(qū)，新增大型商業(yè)網點應當進行嚴格限制，同時采取切實措施限制土地使用性質，避免兩敗俱傷的現(xiàn)象。

　　共同難題

　　火車站和地鐵站的商業(yè)還面臨著一些共同的問題。上海地鐵站工作人員表示，各個地鐵站日均流量據(jù)稱可達4、5萬甚至數(shù)十萬，但卻始終難以將人流有效轉化為消費流。而許多火車站小商店經營者也認為，旅客沒有在火車站消費的習慣，很難吸引到他們的消費。

　　有的人認為車站商業(yè)之所以難以經營，主要和人流特性有關。作為交通工具，地鐵站的人流交通目的較強，因此應該和商業(yè)人流相區(qū)別，其商業(yè)的利用率天生就比較低。這種觀點其實是不成立的，縱觀世界發(fā)達城市，車站無一不是商業(yè)開發(fā)的有力依托。

　　遠的不說，香港、日本、新加坡這些亞洲城市，成功的車站商業(yè)比比皆是。他們的成功不能簡單地歸咎為文化的差異，更多的還是要從商業(yè)規(guī)劃本身來加以考慮。在規(guī)劃中要注意怎樣去吸引和方便消費者購物。

　　首先要營造良好的空間環(huán)境，因為購物場所本身是吸引消費者購買的重要因素。車站商業(yè)不能將商業(yè)簡單地填入火車站和地鐵通道，這就完全沒有考慮商業(yè)的空間環(huán)境，不能吸引消費者的駐足。

　　這一點對于地鐵商業(yè)的規(guī)劃尤其重要。業(yè)內人士表示，因為地下本身較封閉，缺乏自然采光的特點，已經給人造成了相比地面更多的不舒適感，甚至不安全感。即使以地上來看，如果商業(yè)缺乏有效的場所吸引，營造更好的商業(yè)環(huán)境，也很難吸引人流。更何況在地下本身已較為壓抑的環(huán)境下填充的商業(yè)了。

　　因此，從空間塑造上，地鐵商業(yè)若想做好，不僅要改善地下本身的壓抑感，不安全感，更要塑造比地面商業(yè)更好的場所吸引，才能有效地留住人流。其中，改善地下商業(yè)的層高，增加寬度，引入自然采光都不失為地下商業(yè)空間塑造的有效手段。

　　火車站商業(yè)也是一樣，由于我國政府部門對車站商業(yè)長期不重視，導致火車站缺乏良好的商業(yè)氛圍，其空間設計也沒有考慮到服務商業(yè)的需求，在旅客的眼里，車站也根本不是購物場所，所以車站商業(yè)的規(guī)劃首先要從硬件入手，改善空間環(huán)境。

　　福州火車站永輝超市管理人員分析指出，商業(yè)的發(fā)展需要有相應的配套設施。現(xiàn)在進出火車站地區(qū)的動向分配不合理，沒有辦法形成商業(yè)和人流的互動，也就沒有辦法把行色匆匆的人流轉化成客流。對于車站來說，站前路的走向設置為單行道，其目的是為了快速疏導交通，但對于商業(yè)而言，則可能導致停車購物等的不便。因此，合理的動線設計顯得尤為重要。

　　地鐵商業(yè)更是如此，有別于地面人流來自四面八方較為分散的特點，地鐵人流集中，并且是單向的，若沒有力的引導動線，人群很容易流失。

　　難怪上述業(yè)內人士提醒，地鐵商業(yè)的建筑特色、空間感受、宣傳引導、商業(yè)形象、業(yè)態(tài)組合、商業(yè)品牌等各個角度都需要強有力的視覺亮點以吸引人流。若動線較長，較復雜更是需要多重亮點、精心組合的業(yè)態(tài)、以及十分清晰的引導指示牌以留住人流。在動線設計上應盡量簡單，清晰，寬敞，明亮。能讓地下人流逛街的時候感覺像在地上一樣的簡單、放松，舒適，是地下動線設計的基本標準。

　　當然，要處理好商業(yè)設施和人流的關系，實現(xiàn)交通設施便利化和商業(yè)價值最大化的兩個目標，對車站商業(yè)的開發(fā)也要遵循適度原則。

　　劉云強以鄭州火車站為例，對我國的火車站向大規(guī)模商業(yè)化方向發(fā)展提出質疑。他指出，鄭州站商業(yè)設施近 7.7萬平方米，占總面積的59%。其中旅館約占25000平方米，其余為餐廳、商場及娛樂設施。究竟有沒有必要搞這么多商業(yè)服務設施呢？

　　鄭州站站前廣場周圍已布滿設施齊全、規(guī)模宏大的商業(yè)服務建筑。鄭州站廣場狹小，廣場每天都有不少旅客露天候車，大規(guī)模商場、餐廳及娛樂設施，吸引市內不少居民，從而加劇廣場車流、人流相互干擾的矛盾。

　　同樣的，對地鐵而言，如果在地鐵通道布局太多商鋪，可能會導致人流擁塞，影響地鐵通道疏散人流的功能。因此，雖然地下商業(yè)街為行人提供了豐富多彩的商業(yè)活動空間，緩解了地面人行交通的緊張狀況，但地下空間的開發(fā)必須適度，不能影響人流暢通。例如上海地鐵人民廣場站，為使換乘通道的人流暢通，已經將通道中的50家商鋪全部拆除。
友情連接： 心肺復蘇模擬人 心肺復蘇 AED除顫創(chuàng)傷模擬人 心肺復蘇訓練人 氣管插管訓練模型